Perbaiki Tata Kelola Kapal Penyeberangan di Indonesia, AKKMI Rekomendasikan Ini

  • Bagikan

Capt. Hakeng, Bendahara AKKMI

Jakarta, BogorUpdate.com
Sebagai tindak lanjut dalam merumuskan rekomendasi perbaikan dan penyelesaian secara komprehensif terhadap Tata Kelola Pelabuhan Penyeberangan di Indonesia terutama Merak-Bakauheni, Ketapang-Gilimanuk, Padang Bai-Lembar, Potatono-Kayangan.

Kementerian Koordinator Bidang Maritim dan Investasi (Menko Marinves) menginisiasi rapat koordinasi guna menindaklanjuti maraknya kejadian kecelakaan yang melibatkan Kapal Penyeberangan (Kapal Ferry)-ASDP.

Dalam rakor bertema Rapat Koordinasi (Rakor) lanjutan Perbaikan Tata Usaha Pelabuhan Penyeberangan di Indonesia, Capt. Marcellus Hakeng Jayawibawa M. Mar, yang menjadi wakil dari Perkumpulan Ahli Keselamatan dan Keamanan Maritim Indonesia (AKKMI), dalam keterangan pers kepada media, Sabtu (28/8/21), memberikan beberapa rekomendasi.

Capt. Hakeng yang menjabat bendahara di AKKMI dalam rekomendasi pertama menyatakan, “Mengingat Pelabuhan Penyeberangan dioperasikan oleh BUMN-ASDP, maka agar jajaran Dewan Komisaris jangan lagi berasal dari pejabat publik yang masih aktif apalagi berasal dari kementerian teknis karena akan terjadi benturan kepentingan.”

Rekomendasi kedua dari Capt. Hakeng adalah Regulator terkait teknis apalagi peraturan-peraturan terkait yang masih memiliki banyak benturan terutama UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran dan aturan dibawahnya. Dimana saat ini ASDP masih mengacu/diatur oleh Perhubungan Darat (HubDat) sebagai Regulatornya sedangkan kejadian selama ini yang kita amati merupakan area Perhubungan Laut (Hubla). Kejadian-kejadian tersebut harusnya mampu menggugah kita semua untuk bisa menggali apakah ada yang salah dengan regulasi dan regulatornya?

Lebih lanjut Capt. Hakeng merekomendasikan bahwa pengertian kapal sebagai jembatan sebagai mana tertuang dalam Bab I Pasal 1 butir 7  PP No. 20 tahun 2010 tentang angkutan perairan juga perlu dikaji kembali.

“Karena definisi tersebut telah menyebabkan misinterpretasi yang dalam di tataran pelaksana dimana kapal-kapal ASDP hanya dianggap sebagai benda (jembatan) dan bukan alat transportasi apalagi kapal,” jelasnya.

Disamping itu rekomendasi keempat yang diajukan Capt. Hakeng yakni tidak adanya perwakilan Hubungan Laut (Hubla) pada saat kegiatan yang diundang menandakan bahwa kita patut diduga tidak memahami akar masalah sebenarnya yang terjadi.

“Tumpang tindih regulasi serta tidak tepatnya siapa yang mengatur sebenarnya Kapal-Kapal tersebut ketika sudah berada di lautan menyebabkan para pihak yang mewakili regulator di pelabuhan-pelabuhan terkait juga kebingungan terkait dasar mereka dalam bekerja. Lautan yang diatur oleh peraturan Dirjen HubDat,” tegasnya.

Capt. Hakeng juga menyayangkan dengan adanya pembiaran truk-truk ODOL yang masuk ke dalam kapal-kapal ASDP patut dicermati sebagai salah satu aspek utama. “Dikarenakan perhitungan stabilitas kapal yang tidak dapat dilakukan dengan baik. Hal itu menyebabkan  beban berlebihan yang diakibatkan truk-truk tersebut,” ungkapnya.

Kemudian lanjut Capt. Hakeng, “Tidak adanya crew manifest dengan jumlah yang presisi, sering kali juga menghambat proses penyelamatan dan penyelidikan sebab kecelakaan kapal.”

Ada hal yang disayangkan menurut Capt. Hakeng yakni, waktu di pelabuhan yang ketat dan pendek seringkali dijadikan alasan oleh operator. “Sehingga saat kapal berangkat kendaraan tidak diikat (lashing). Potensi bergeraknya muatan di atas kapal, sehingga itu  mengubah stabilitas kapal secara drastis patut dijadikan dasar berpikir bersama. Karenanya AKKMI mengusulkan agar dibuat waktu sandar kapal yang ideal di tiap-tiap pelabuhan sehingga tidak ada lagi alasan para pihak tidak mengikuti peraturan yang telah ada,” pungkasnya. (bu)

  • Bagikan

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan.